魏建军称一体压铸技巧维修性很差 长城不消 幻想材料技巧负责人回应

在正面碰撞和尾部碰撞工况下，一体式压铸构造其实并不直接处于碰撞第一线，至少有3层的保护设计。

防撞梁第一道先扛，吸能盒第二道压溃吸能，纵梁第三道压溃吸能。这些碰撞设计，都是为了更好地抵抗变形，同时在合适的变形范围内最大年夜效力接收能量。这还没算外面的塑料保险杠、泡沫吸能块。

一般低速碰撞，可能也就最多毁伤到防撞梁，可以直接改换，假如碰撞能量较高，毁伤了吸能盒和纵梁，也是可以整体改换的。

所以正常的碰撞，主机厂都设计了保护，可以有比较好的维修经济性，完全不存在“轻轻一碰、立时换车”的说法。

以幻想i8的一体化压铸车体为例，图1，图2是幻想i8的后部和前部车体，蓝色的圈是一体压铸构造，红色标记的1.2.3的那个是铝合金防撞梁、铝合金吸能盒、铝合金纵梁。

假如真的车速特别特别高，不管是一体压铸照样钣金冲焊，对汽车来说都是伤筋动骨。

至于一体压铸的好坏势，优势主如果能把车做的更轻，晋升续航和能耗；更集成，临盆效力高；有利于车身刚度晋升，进而晋升操控性、舒适性；

劣势主如果零件成本明显更高；模具开辟周期长、一次性投入大年夜；工艺质量控制相对更难，比如气孔、机械机能；严重碰撞时维修比钣金艰苦，但没那么妖魔化。

此外，国外车企不是不消一体压铸，沃尔沃EX90就是一体压铸后车体，越来越多的欧美品牌在应用这个技巧。

而在国内，绝大年夜多半从业者都清楚，不消一体压铸的原因是成本，而不是维修性。

所以，一般成本很低的车是不太用一体压铸的，钢车身更实惠。当然，也有不少国内品牌20-40万的车，也不消一体化压铸，这个会是“隐蔽的成本优势”。