头图来源 | 收集
作者 | 孙雅楠
编辑 | 苏鹏
（为包管浏览流畅性，本文将“L2级帮助驾驶”简称为“L2”，“L3级有前提主动驾驶”简称为“L3”，“L4级高度主动驾驶”简称为“L4”）
图片来源：通知布告截图
个中，长安深蓝SL03的智驾体系由长安自研，北汽极狐阿尔法S6搭载了华为乾崑智驾。
“L3 is coming！”华为智能汽车解决筹划BU CEO靳玉志高呼。
而华为智能驾驶的另一位关键人物，华为常务董事、终端BG 董事长余承东虽未发声，但其冲动程度似乎并不亚于靳玉志。
2025年行将收官，终于有车企获得产品准入试点许可，这无疑给L3成长注入一针强心剂。
“我欢呼、拥抱、等待着L3的到来。如许大年夜家就真能在路上睡觉了。”在本年9月，谈及智能驾驶后续成长时，余承东直言不讳道。
但其也弥补，“当然了，我们真具备了L3的才能。"
换言之，首批获得试点许可的长安、北汽蓝谷的程度是否可以“代表”L3级监管标准？
不妨从二者入选过程一探毕竟。
图片来源：深蓝汽车
为什么是长安和北汽？
与之比较的是，早在2022年起，奔驰就先后在德国、美国的加利福尼亚州和内华达州安排L3级主动驾驶体系（Drive Pilot 体系），并承诺若驾驶员在应用该体系时产生车祸，义务由奔驰承担。
根据2023年《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》）及后续文件解读，试点工作必须经由试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调剂五个阶段。
试点申报阶段侧重从研发角度解释汽车临盆企业及产品、应用主体、车辆运行地点城市等前提的知足情况。
从智能驾驶的研发数据来看，论研发时光，小鹏2014年开端主动驾驶研发，长安2018年才宣布“北斗天枢”筹划。论投入资金，动辄百亿的年投入金额也是常事。论团队人数，千人范围近乎是门槛。
图片来源：将来汽车Daily制表
但最终并非所有车企都进入试点名单，也由此可见研发投入并非试点申请的独一标准。
真正的原因或可从监管部分的问答中略窥一二。
根据工信部在2024年宣布的《智能网联汽车准入和上路通行试点工作问答》（下称《问答》），此次试点的重要基本是“充分的产品研发测实验证”。
《问答》进一步解释，这种“充分的产品研发测实验证”是指产品应当经由过程模仿仿真、封闭场地、实际门路等测实验证，“个中，实际门路测试是产品主动驾驶体系安然测实验证的重要支柱之一”。
这意味着在监管体系下，主动驾驶的安然程度必须在实际世界中被反复验证过。
直接看实际门路测试：长安汽车具有超500万公里的门路实证，极限场景占比36%，场景要素超出国标49%。北汽蓝谷在《2024年情况、社会及公司治理（ESG）申报》解释累计测试里程达到278.4万公里，实验覆盖了18个省份。比亚迪在2024年天天新增练习里程 7200万公里。
图片来源：北汽集团
这些车企都用上路表示验证了自身实力。
值得留意的是，至少在市场印象中智能化领先、保持路测的车企远不止这九家，比如首批获得L3测试资格的宝马、奔驰，以及标榜智能化的小鹏、赛力斯。但他们却并未涌如今名单中。
因为此前《通知》中规定了试点申报请求由汽车临盆企业与应用主体构成结合体，有不雅点将“应用主体”局限在出行平台资本，认为部分车企并不具备出行平台资本，无法知足申报主体资格的请求。
然而同样不以贸易出行动营业的蔚来，其接洽关系应用主体为“上海蔚来汽车有限公司”，仍顺利经由过程了试点申报。
是以更合理的解释是，在试点申报阶段，并非所有具备技巧才能的车企都选择介入申报，或都预备好去介入申报。
同时，工信部在《问答》中也明白提到，确切存在“部分具备必定技巧基本的汽车临盆企业未参加此次集中申报”的情况。
在以上身分的合营影响下，最终仅有九家车企经由过程试点申报，分别是长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、蔚来等七家乘用车企业，以及两家商用车企业上汽红岩、宇通。
真正的分水岭还在试点申报之后。
按照流程，第二阶段是产品准入试点，汽车临盆企业“应当细化完美智能网联汽车产品的准入测试与安然评估筹划”。
该筹划也需层层审核：工信部及公安部确认、省级主管部分和车辆运行地点城市当局部分监督测试、技巧办事机构评估经由过程后，再经由工信部审批才能获得准入许可。
也就是说，这一环节重点考察的是实际上路的安然兜底筹划。
今朝九家经由过程试点申报的车企中，只有长安、北汽蓝谷拿到准入许可。
图片来源：工信部关于《通知》的图解截图
当L3智能驾驶有了本质性的进展动作，智驾行业也旋即迎来狂欢。消息颁布次日，智能驾驶概念板块早盘大年夜面积高开，北汽蓝谷、浙江世宝竞价涨停。
也就是说，这一环节重点考察的是实际上路的安然兜底筹划。
今朝九家经由过程试点申报的车企中，只有长安、北汽蓝谷拿到准入许可。
尽管难以获知其他经由过程试点申报的车企是否提交了细化筹划、获得许可的车企筹划细节又是若何，但也可以经由过程入选车企公开的安然设计筹划忖度经由过程标准。
这也被视为L3级落地期近的关键旌旗灯号。
根据长安汽车公开信息，其产品安然设计引入律例标准45项，履行企业标准39项。在架构方面，采取感知、控制、电源、转向等七重冗余架构。在功能安然与预期功能安然过程保障方面，依托ASIL D的治理开辟流程，构建全域冗余架构。在收集安然和数据安然过程保障方面，构建了“9重纵深防御”体系+三端一体化态势感知平台。
北汽蓝谷申报的车型极狐阿尔法S（L3版）也同样重视安然，该车搭载了包含3颗激光雷达在内的34颗高机能传感器，实现对车辆四周360度全方位的情况感知覆盖。并且该版本借鉴了航空范畴的安然设计理念，在感知、决定计划、转向、制动、通信、电源、定位等方面，实现了全链路安然冗余备份。
图片来源：通知布告截图
北汽集团表示，极狐阿尔法S（L3版）经历了“严苛的功能测试、交规相符性测试考验，实现了设计运行范围内场景的充分完全覆盖”。
行业集体向L3冲刺。但在这过程中，逐渐出现了一些“少数派”——他们欲望从L2跨越L3，直接跳跃至L4。
飞跃L2后，看见的必定是L3？
根据相干规定，长安、北汽蓝谷还要完成上路通行试点、试点暂停与退出、评估调剂等流程才算完成试点工作。按照筹划，北汽蓝谷将于2026年一季度以特定场景启动运营。
即使完成试点工作全流程，也不代表该车企具备L3级量产资格，但这至少让行业看到L3量产的曙光。
其他车企在L3上也有进展，继比亚迪、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、蔚来、极氪、赛力斯等后，小鹏、幻想也获得了L3的测试牌照。
须要留意的是，近期小鹏、幻想取得的L3级测试牌照并不等同于长安、北汽蓝谷拿到的产品准入许可。
工信部曾在《问答》对二者做出明白区分，测试牌照重要应用于产品研发过程，经由过程开展实际门路测试。而充分的门路测试不仅是后续产品量产应用的重要基本，也是“此次试点的重要基本”。
也就是说，车企获得L3测试牌照才能进行上路测试。在进行充分门路测试后，才相符试点申报的根本请求。
据悉，近期比亚迪、鸿蒙智行正在结合深圳市交通局开启L3级内测，积聚经验。加上此前没有介入集中申报的车企还可以进行申报试点，来岁或将有更多车企推动试点工作。
一些车企还颁布了更具体的目标，广汽在3月宣布本年四时度推出L3级车型量产上市，华为估计2026年实现高速L3范围商用。
但须要留意的是，奔驰的L3级应用前提有诸多限制：不克不及在晚上和恶劣气象应用；不克不及变道；不克不及在碰到门路施工、地道或收费站时应用；必须在时速不跨越40英里（约64公里）的情况下工作；只能在具备辨认清楚标线的高速公路上工作；提示驾驶员接收后，若10秒内驾驶员无反响，体系会驾驶车辆停在路边呼叫紧急办事，之后体系退出或降级，驾驶员将成为义务主体。
图片来源：微博@华为乾崑智能汽车解决筹划
甚至有部分车型已经打出“L3预备军”的标语：搭载了华为的ADS 4 Ultra 旗舰版的车型具备高速L3的才能，极氪9X Hyper采取的千里浩瀚H9筹划是具备量产才能的L3级筹划，还未上市的昊铂A800获得全国首张可在120km/h情况下进行L3级路测的牌照。
11月，小鹏汽车CEO何小鹏在小鹏科技日群访中表示，将来没有L3，只有L2和L4。在试用特斯拉FSD后，何小鹏表示其是“准L4”的阶段，更果断“每小我都可以跳过L3”的思虑。
12月 ，地平线苏箐表示地平线将来将“打通L2到L4”，L3只是一个“短暂过渡”。
图片来源：地平线官方
更早之前，福特、沃尔沃也曾传播鼓吹放弃L3，直接迈入L4。
时任沃尔沃汽车中国区研发总监的顾剑平易近解释为：“固然驾驶员可以放手，但又要预备随时接收，也就是既欲望驾驶员可以‘睁一只眼、闭一只眼’，同时又请求驾驶员全程随时全神灌注，这本身就自相抵触。”
在很长一段时光里，有关L3的落地难点常被懂得为“界线”问题。L3级代表车辆可以在特定场景下主动驾驶，但碰到复杂情况会提示驾驶员接办。但L3级的义务主体由驾驶员变为车企。
因为难以定义何为“复杂情况”、驾驶过程涉及“人”的身分，L3级难以进行义务划分，相干律例也迟迟未完美。以至于L4已经商用，但L3却还存在界线难题。
但今朝“渐进式”和“跨越式”玩家的不归并不来源此。一方面，今朝的试点工作可以或许为设立律例供给支撑，有来由信赖相干律例在一准时光内可以或许落地，届时义务划分不再受争议。另一方面，更重要的是，小鹏、地平线的“转向”主如果因为技巧的更新。
在小鹏汽车今朝的技巧路线下，私享的Robo和商用的Robotaxi可以用同一个体系、同一个硬件体系实现。地平线则采取了全新的办法论，可以或许以同一的开辟范式、同一的传感器设备、同一的ODD区域去打通L2到L4。
何小鹏及团队在硅谷试驾FSD V14.2
图片来源：微博@XP-何小鹏
不过，行业内的L4玩家给出截然不合的看法。在小马智行CEO彭军眼中，L2向L4转型相当于“另起炉灶”。
彭军表示，从数据的采集、传感器安排、安然性请求等，L2和L4的请求都不一样，根本上是要重做。以驾驶数据为例，L2、L4范畴对数据密度的需求不一样，L2采集数据可能是加减法，转向L4要做乘法。
当然，即使想做“按部就班”从L2过渡向L3的渐进式玩家也并非易事。在文远知行CEO韩旭看来，L3是简化的L4，而不是简单的L2++的进级。L3到L4的距离更近，而离L2++很远，“距离远得超乎你想象”。
图片来源：汽车之家
所以在将来，L2之后看见的是L3照样L4，就如同如今激光雷达和纯视觉之争，还没人给得出定论。更有可能的情况是合营存在。这是由车企的技巧筹划决定。
何况，智能驾驶成长飞快，技巧路线扭捏也是常事。就在本年9月，地平线总裁陈黎明还表示“渐进式路线是实现L4的更优路径，地平线采取渐进式的L4路线”，本年事首年代，何小鹏也表示小鹏将投入L3。
而在近期，他们纷纷倒戈向“跨越”式。
不过可以肯定的是，跟着本年前三季度具备L2级帮助驾驶功能的新车渗入渗出率超60%，L3级上路通行试点即将开端，L4贸易化渐陈范围，将来的出行方法必定与主动驾驶互相干注。
由此可见，L3可否获得准入许可的决定性身分并不是激进的算法、前沿的路线，而是可否在实际场景中持之以恒地贯彻安然标准，是否具有覆盖设计运行场景的稳定安然程度。
尾声
图片来源：奔驰星闻
外面上看，奔驰率先将L3代入小我花费市场，领先了众车企一大年夜步。
假如行驶前提一致，国内车企现有的高速NOA也能实现奔驰L3的驾驶体验。至少在技巧层面，国内车企具备奔驰版本的L3级才能。
清除技巧差距后，或许会有人简单粗暴的将国内L3未贸易化归因于监管律例的缺掉。
但这一问题并未触及核心，并且正在被解决。此次试点的预期之一就是加快形成体系完全、务实高效的司法律例、治理政策和标准体系。
真正的核心可以从试点工作请求看出，对于新兴技巧的落地，我国监管部分高度强调实际世界中可以或许被反复验证的安然性。这须要时光去解释。
至于可否成为第一个“吃螃蟹的人”、可否“率先”实现落地，这至多算是寻求，并不是重点。
但在此时更应当存眷的问题是：为什么最先走到这一步的是长安、北汽蓝谷，而不是智能帮助驾驶范畴更具存在感的“蔚小理”，亦或是鸿蒙四界之首的赛力斯？
别的，根据通知布告，长安、北汽蓝谷的结合体分别为重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车办事有限公司。由此可以推想即使L3真正进入贸易化过程，或许也将由出行办事逐渐过渡至小我花费范畴。
各种迹象说清楚明了为什么中国车企在电动化、智能化海潮中研发得如火如荼，落地却始终这么谨慎——在我国，安然是弗成动摇的第一位。
而慢慢来，本身就是一种安然策略。
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